猶記得在去年多倫多的加拿大國際車展上(多麼使人懷念的日子)，正當全場眼球都聚焦於Cadillac凱迪拉克之全新Escalade上之時(莫說全新設計教人目不暇給，單其OLED顯示屏已令人唾涏千尺)，筆者較感興趣的倒是兩款有受委屈(不被市場器重)的房車新作-Cadillac CT4和Cadillac CT5。要知，凱迪拉克正要舉軍邁向全電化汽車領域，突然殺出不是一部而是兩部全新四門跑房車sport sedan，且還以純後驅底盤作為起點，實是始料不及。

 

讓人更為驚喜的是，兩車的售價均比想像中低，豈止低，而是難以想像的低，即英語所謂What a Steal! 就拿是次所試的CT5來討論一下吧。首先在身型尺碼上，CT5本是衝著寶馬5系及奔馳E-Class而來。CT5的軸距/長/闊/高為2,946/4,923/1,882/1,453mm，BMW 530i的同等數據為2,975/4,943/1,868/1,467，而Mercedes-Benz E 350則為2,939/4,940/1,872/1,468mm，足見凱迪拉克CT5全是5系及E-Class的級數。然而，在定價上，CT5不僅比5系及E-Class平宜很多，且還比設備相若的寶馬330i及奔馳C 300更低!。

 

2021寶馬330i及奔馳C 300的入門票價分別要$49,350及$55,000，但CT5呢？四萬七？四萬五？非也，非也，只須四萬元！正確點，應為$40,098。誠然，四萬元僅是CT5後驅款式RWD的起首價，但其四驅系統也只多索$2,200而已，縱然加上四驅之後總數也不用四萬三千元。不要忘記，寶馬330i及奔馳C 300均屬較細一級的層面，而CT5所處區塊方面，沒有六萬元以上就更不用多想，2021 BMW 530i的起首價為$63,500而奔馳E 350則要$64,900！

 

若然設備簡陋又或品質平常，售價如何平宜也屬陡然，不值一談。然而，無論在設備裝配上，機械結構抑或整體設計上，凱迪拉克CT5均項項皆精，縱然絕非上上之輩，但亦絲毫不比寶馬5系及奔馳E-Class遜色多少。於2019年紐約國際車展上披露的CT5現已成為CTS的全新接班人，而後繼的CT4就用來取締年資最淺的ATS。

 

陣容方面，2021凱迪拉克CT5設有Luxury，Premium Luxury和Sport三款主要型號，另亦有以性能掛帥的V-Series勁版。Luxury的基本售價為$40,098，Premium Luxury及Sport均為$42,898，而CT5-V則要$50,098。廠方是次安排了Premium Luxury型號以供測試，比基本型號Luxury多索的二千多元除為買家帶來真皮座椅，電熱兼透涼功能及電熱軚盤之外，亦換來無線手機充電及更先進的防護警報系統等等。

 

CT5秉承了凱迪拉克最新的家族設計語言，設計靈感是從Cadillac Escala概念車啟發而來，除具fastback房跑車風格之外亦充滿前衛和立體感。標榜著新一代凱迪拉克的全新家族面孔由星辉式進氣格柵重新演绎，烘托重新塑造的凱迪拉克廠徽，線條稜角分明，具很高的辨識度，於此，強烈雄猛的車頭燈設計應記一功。全車的最大亮點依然聚焦於CT5的非直接射線大燈組合，氣派十足之餘，效果亦比奔馳和寶馬的LED車頭燈更為突出。

 

全新CT5沿用CT6的Omega後驅底盤架構，且以輕磅作為發展原則，大量的鋁材成分並不讓奧迪專美，從廠方資料得知，CT5的體重尚比奔馳E系及寶馬5系還更輕盈。在這大前題之下，CT5便有大條道理僱用兩公升渦輪增壓四汽缸引擎了，況且這台從ATS改良過來的四汽缸引擎亦不失是一副表現出色的動力單位。最大馬力及最高扭力分別有237匹及258磅尺。

 

難得一見的是，多付$4,025(除Luxury型號不可之外)，買家便可為座駕改配V6引擎，不像寶馬和奔馳等均須改選差價一二萬元的高階型號。於5,400轉時，全新的550T三公升渦輪增壓V6引擎的最大馬力輸出為335匹，及於2,350-4,000轉時，最高扭力則高達405磅呎，十分渾厚，強悍的扭力發揮是四汽缸引擎所難以取替和比擬的。節約式的汽缸管理科技Active Fuel Management持續應用，可依靠四個汽缸行走，節省燃油之同時亦可保持最佳動力輸出。

 

2021 CT5搭載的十前速自動波箱雖為庫房貨色，但表現過人之處經已肯定，無謂重新研發，運作暢順之餘亦反應敏捷並透過電腦程式提供三種不同行車模式，分別為Tour，Sport及Snow/Ice。在Sport及CT5-V型號上，波箱也會與Magnetic Ride Control懸架和轉向系統作出配合。

 

若性能是純以加速表現作為定奪的話，那麼，在其售價範圍內，CT5便可說全無對手。從靜止加速至96km/h，CT5不須五秒(4.9秒)便已能輕易地完成。低速扭力固然渾猛，但令我感到意外的是其在較高引擎轉速下之運作，它不但不會感到氣喘，引擎轉速愈高，其轉動就更愈為暢順，聲線亦愈益清脆雄亮。

 

前後懸掛系統皆全獨立式設計，前後懸均採用多連桿組合。懸掛的吸震效能十分稱職，表現在凹凸不平路面上亦予人良好印象。在高速公路上，CT5表現得非常穩定，循跡能力一流。以行駛舒適而言，CT5表現比預期更好，而上佳的操控表現亦與其戰鬥格互相輝映。

 

事實上，我一整星期的測試時間，大部分都是花費在高速公路而非蜿蜒曲折的鄕間小路上，此外，自發覺一旦啟動其Adaptive Cruise Control兼Lane Keep Assist兩副系統之後，車子便差不多進入了全自動駕駛模式，除完全不用我手握軚盤，以非常可靠的轉向矯正操作來保持行車線內之外，亦自決車速與前車保持特定距離，就這樣雙手雙腳"空空"地在407收費公路上行了好一段悠長時間。最後值得一提的是，Super Cruise除已容許你進入了近乎全自動駕駛模式之外，亦添加了全自動切線功能lane change on demand，即當你啓動切線指示之後，系統便會在安全狀況之下自動換線。

 

笑我跣稿又好，為凱迪拉克大賣關子也好，我仍會不避忌地説Cadillac CT5的確是物超所值，但凱迪拉克如何遊說德國品牌擁躉乃最大關鍵問題。

 

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