在沃尔沃Volvo邁向電動化世界的版圖上，研發及推動全電能產品已勢成火頭，隨著XC40 Recharge和C40 Recharge兩款全電越野跨界車的加盟之後，起初只有插電式雙動能Plug-in Hybrid(PHEV)的班底也愈趨壯大，一下子頓使T5及T6這兩台老臣子變為小數，其實，面世只有八年原先名為Drive-E的渦輪增壓T5及渦輪增壓兼超級增壓T6不曾是品牌畢生心血的巅峰之作嗎？

 

為延續這兩台引擎的使命，沃尔沃最近就將mild hybrid(MHEV)微電能科技引入T5和T6引擎之上，當然，T5/T6老早已有插電式的雙動能PHEV版本(T8)，且亦由之衍生了競賽版Polestar Engineered，但非插電式Hybrid則是頭次。為免混淆視聽，內置MHEV的T5及T6現已分別改稱為B5及B6，而率先使用B5/B6引擎的為Volvo旗下XC60越野車和S60四門房車，其餘即V60/XC90及XC40則照舊保留T4、T5、T6及T8引擎。

 

陣容方面，XC60照舊提供Momentum，R-Design及Inscription三款不同型號，各款售價分別為$50,750, $60,650及$62,450。B5引擎為Momentum的標準動力單位但多付$3,550就可改換B6引擎，而R-Design及Inscription則一律以B6引擎作為基置。

 

有理由相信，當今除了筆者本人之外，難再有第二個會對Volvo XC60更為熟悉，連廠方業員計算在內。首先，打從現世代XC60於2018年年初首賣之時，筆者已被其設計深深打動並第一時間預訂繼而取車，至今除仍對之不離不棄之外，且還試盡XC60歷來各式各樣車款，包括XC60 R-Design，Inscription，T8，Recharge以至Polestar Engineered等等。XC60除整體設計外，其高性價比亦是使我成為車主最大誘因之一，現今的$50,750基本售價雖已比前上調不少，與Acura RDX($45,800)，奧迪Q5($45,250)，寶馬X3($52,990)及奔馳GLC($50,900)等相比亦只能説贏輸參半，然而若以標準設備來量度的話，XC60就會有更大的贏面。

 

事實上，多項以前列為附加裝配的設備如無線手機充電，12寸數碼儀錶組合，霧燈，免匙出入及腳動尾門等等均已改為標配，而令人喜出望外的是，轉向感亦竟然有輕或實的選擇。試車為B6 Inscription型號，雖貴為旗艦版但附屬套裝仍有的如試車所添加的$2,900 Advanced Package及$1,000的Climate Package。Inscription標準裝置除具600瓦功率14喇叭的Harmon Kardon發燒音響之外，鮮見的尚有按摩前座椅，在XC60層面上委實難得一見。

 

在電能發展日趨成熟之時，利用電馬達來提高燃燒效率和減排廢已是大勢所趨。在2.0公升渦輪增壓T5及渦輪增壓連超級增壓T6四汽缸引擎裡，廠方融入集成啟動器，鋰電池以及48伏特發電機組成的電力系統，從而將之進化為B5和B6。於5,400-5,700rpm時，B5引擎可發出250匹最大馬力及從超低的1,800rpm直至4,800rpm整個範圍裏面可輸出高達258磅呎扭力。B6方面，於5,400rpm時，最大馬力輸出為295匹及從2,100rpm至4,800rpm，扭力輸出就有310磅呎。要提的是，B6的超級增壓器已從昔日的機械式改為電動式設計。

 

縱然在沒有mhev的輔助之下，T5/T6引擎的功率輸出其實並不比B5/B6削弱多少。在馬力和扭力輸出數據上，T5就有250匹及258磅呎，而T6方面就分別為316匹及295磅呎，如是，沃尔沃又何須多此一舉？姑勿論代價和成本多高，能將排廢盡減那怕微不足道之數乃廠商的本份和應有責任，而B5/B6除對環保有功之外，在油耗方面亦比T5/T6大有改良，如B6之9.9L/100 km綜合耗油數據就比T6之10.3L/100km慳油了不少。

 

引擎現改由電馬達來發動，一按start/stop掣即一清二楚，完全沒有傳統引擎的點火過程，寂靜格局是好是壞就由你們來定奪吧。有點意外的是，電馬達並不會產生額外的馬力和扭力輸出，但就可在高速緩駛期間熄火滑行，單此就可為閣下節省不少。依廠方資料顯示，XC60 B6的0-100km/h加速為6.2秒。標準變速系統為八前速自動波箱，即使車身負荷1,935公斤，無論是直線加速或彎位反應方面，XC60都步履輕盈，身手活躍。

 

表現極佳的波箱無疑起有很大關鍵，縱然軚環設有+/-撥片，但試車期間就不多使用。XC60 Inscription亦附設多達五種駕駛模式, 分別為Eco, Comfort, Individual, Off-Road以及Polestar Engineered。除波箱和油門反應都會隨所選模式而運程不同之外, 轉向感亦即轉向比也會因應模式而作出相符的對應，另制動特色和儀錶顯示等亦可在Individual模式內任人調校。

 

四驅系統沿用已為富豪效力多年的Haldex組合，在大部份情形之下，系統會將高至95%的動力傳至前輪，當遇前輪打滑或路面有變時才會將動力傳送至後方繼而驅動後輪，在極端情況之下也可將全數動力輸至後輪之上，運作時是不會驚動你的，過程也完全不須駕駛者操心。

 

XC60還配備多種防打滑和應付失控的科技包括有Traction Control，Active Yaw Control，Corner Traction Control以及Spin Control。轉彎抹角時，Corner Traction Control更使用十分先進的torque vectoring系統來將適當的煞制力應用於內輪並把動力集中後輪來消減過少轉向現象發生。

 

內廂變化不大，依然由9寸觸控式巨芒作為主導。由谷歌Google與Volvo共同開發的Android Automotive OS亦在XC60上出現。車主不僅不須接駁手機用之，縱然接駁手機手機亦不局限於Android平台，任何手機都得。系統所提供的服務包括谷歌地圖，谷歌語控及Google Play Store等等。為求與OS互動暢順，9寸中央屏䔌和12.3寸儀表顯示亦已重新修改，除介面為全新設計之外，菜單和功能亦均重新調整。依筆者所看，Inscription的最大賣點乃最能展現工匠手藝的密孔式Nappa座椅及Orrefors水晶玻璃波棍了，亦喜見座椅按摩功能亦首次在XC60上出現，座椅亦可任由車主從多項程式中擇取至愛至舒適按摩"手法"，縱然長征萬里，旅程也會從此變得輕鬆寫意。

 

另值得一提的是，在2022 XC60 B系上，全新發展的制動系統亦能配合mhev内燃机來回收能量，藉此可将燃油效率提高，而排放量亦會因此而下降15%，又再向全電目標邁進一步。

 

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