自寶馬和本田-這兩間歷來只專注自然進氣引擎的車廠-先後"轉軚"加入渦輪增壓陣營之後，渦輪化風潮席捲車壇已是不可逆變的事實。若論擁有渦輪引擎研發經驗最多的，當今車壇上就莫過於Porsche保時捷車廠了，其名震聲威的911 Turbo不僅是保時捷的皇牌作品，且也奠定了保時捷與渦輪增壓四十多年的密切關係。

或許，苦於911 Turbo這個大名太過根深蒂固的原故，在保時捷全綫陣容中，就一直只有911 Turbo才獲配渦輪增壓器，莫説911 Carrera，Carrera S，Targa，Cabriolet，4S以至GTS一律欠奉，就連911 GT3都是non-turbocharged的。但打從今年開始，此情此景將不復見，皆因保時捷經已逐步地為旗下911多個型號換上全新渦輪增壓引擎，換言之，保時捷也已開始邁向全面化渦輪增壓的年代了。

相信車迷最關心的，並不是全新turbo引擎的性能表現又或廠方今次做法是否恰當，而是911 Turbo的存在價值，畢竟，在這麼多年以來，911 Turbo和Turbo S的地位是遠遠超越同系其它911車型的。毫無疑問，Turbo的全面普及化定會為911 Turbo帶來一定程度的沖擊，但有一點是可以肯定的，911 Turbo的大名絕不會因此而輕易更改，且也不會與Carrera或Carrera 4S等有所混淆不清的。

雖然從自然吸氣改為渦輪增壓Flat 6定會為2017 Porsche 911 Carrera寫下歷史性一頁，但骨底裡，新911依然是第七代亦即內號991的延續，而991從2012年年初推出至今亦只有四年的光景，此刻轉變便恰好反映保時捷四年一小改的發展定律。

廠方是次提供的試車為911的最基本型號911 Carrera，基本售價為$102,200(七前速手排)，試車並沒有太多額外裝置，僅添$790的電熱前座，$3,370運動化排氣系統Sport Exhaust，$480自動眩光倒後鏡以及$1,810的20寸Carrera S輪圈及輪胎。若然我是入貨幸運兒的話，這一身裝備也必然是我心儀之選。手排是911的靈魂，但若然想舒服點選取科技精湛的PDK(Porsche Doppelkupplung)雙離合器自動波箱的話，就萬勿錯過$2,200的Sport Chrono Package了，單那軚盤上的獨特駕駛模式變換掣便已值回票價，PDK型號的還更添加手排沒有的"Sport Response Button"，一經觸發之後，全車所有駕駛系統都會走進長達二十秒極致加速的作戰狀態。

Sport Exhaust雖還是附加設備，但從2017款式開始，PASM (Porsche Active Suspension Management)則已成為標準配給，與沒此裝置的911 Carrera(2016)相比較，憑藉可將車架下降十毫米效益之下，PASM便可提升快速片彎時的穩定性，此外，以前只限911 Turbo，911 GT3和GT3 RS才有的後軸轉向系統亦頭一次可以加配在新911 Carrera S之上。

中期改款也為外觀帶來了不少修輯，但也要仔細檢驗才能找出變動的地方。全新設計的包括整合四點式LED日間行車照明的Bi-Xenon車頭燈，而燈組也比前做得更為細長，與進氣口的造型就變得更為協調和諧。較易辨識為新款911的就應是車尾造型了，引擎蓋上的橫條散氣設計現已改成光亮縱置式，盡將氣流導入引擎及冷卻器內。車尾燈亦已重新設計，凸出立體觀感，其設計靈感原來是取自918 Spyder的。除卻車尾銘牌之外，大家亦可憑死氣喉式樣而識別Carrera(死氣喉為左右單出)及Carrera S(左二右二)型號，而中出雙死氣喉正如試車的就要附加運動排氣系統才有，它不僅可營造更為雄亮的排氣聲浪，且也予人不凡氣勢的氛圍。

內裡，全新設計的PCM (Porsche Communication Management)可說是新911焦點所在，時易勢移，連保時捷也要向低頭一族低頭。現今，總凡與智能手機有關的科技如Wi-Fi，Apple CarPlay，Google Earth甚至乎Google StreetView等都可一一透過七寸指控式屏幕運作，難得的是PCM現已成為所有911的標準裝配。

Carerra的3.4公升以及Carrera S的3.8公升水平對向六汽缸引擎現已由全新研發的雙渦輪增壓三公升水平對向六汽缸所取代，自然吸氣既已成為過去，縱然有渦輪增壓器輔助，使用容積較細的引擎又能不能比前更為勝任呢？答案是帶點"保留"的"yes"。從任何數據來看，無論是最大馬力，最高扭力，油耗表現抑或廢氣排放方面，昔日的動力單位已無能與新引擎匹敵。為給911 Turbo留有後着，保時捷就當然沒有去盡，如只賦予Carrera，Carrera S固定式的渦輪葉片而非911 Turbo之可變式設計，此外，增壓器直徑和增壓值bar亦相對較小。

馬力方面，Carrera和Carrera S雙雙都比前強勁了二十匹，分別有370匹以及420匹，最大分別是現今只需千七轉輸出便已達到顛峰，且能持續至五千轉左右，若你是那些鍾意波波去盡的燒錢友的話，那末，以前的高轉引擎或會與你口味較為吻合。331以及Carrera S的368磅尺最高扭力也已分別比前多了44及43磅尺，從靜止加速至100 km/h，2017 911 Carrera和Carrera S現只須4.6秒及4.2秒(S with Sport Chrono套裝)。好打之餘，原來新車也非常慳食，PDK的市區及高速公路的耗油數據亦只不過為10.6和8.0 L/100 km，至此，大家應被渦輪增壓器的魔力完全收服了吧。

PDK雙離合器自動波箱的表現向來都有正面的評價，然而就像老牌攝影師往往懷念幻燈片美好時代一樣，縱使PDK在換檔速度與精準度上都展現極大優勢，但在傳神度方面就難以蓋過手排系統。PDK和手排均有不少改良，而改用了較輕的飛輪之後，極力子亦相對比前較輕，游走檔位之間乾脆俐落，值得一提的是，你斷不會入五波而誤入七波的，因凡進入七波前，務必從五波或六波才可切入。

加速表現固然凌厲無比，但更為突出的，是渦輪遲滯的現象已成過去，這無疑得歸功於雙渦輪增器的應用。憑藉新一代主動式PASM避震器及有所改良的懸掛系統，911 Carrera亦體驗了前所未有的操控穩定性。從同業口中得知，附加後軸轉向系統的911 Carrera S尚比911 Turbo還有更好身手，是龍是鳯且待下月測試2017 911 Carrera S時再來個探索吧。

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